sábado, 19 de julio de 2008

ARTÍCULO DEL "BIG DIG"

Hace ya unos 22 años, las autoridades de Boston, ante las previsiones que vaticinaban el colapso total de la principal autopista urbana de la ciudad, decidieron emprender un mastodóntico proyecto que consistía en sustituir la vieja autopista elevada de 6 carriles que cruza el centro de Boston por una subterránea de entre 8 y 10 carriles, situada justo debajo de la anterior, añadiendo además un nuevo ramal que conectase el centro de la ciudad con el aeropuerto Logan.
El proyecto también incluiría el cruce mediante dos puentes sobre el río Charles, con 14 carriles, un túnel de tubo de acero sumergido bajo el puerto de Boston, la demolición de la antigua carretera elevada y la creación de más de 100 hectáreas de parques y de espacio abierto. La obra vino a conocerse popularmente como “Big Dig” (La gran excavación).

El “Big Dig” es el proyecto de infraestructura urbana más grande y más complejo en la historia de los Estados Unidos. Se considera además el proyecto de carreteras con más desafíos tecnológicos en el mundo.
Aunque el proyecto llevaba fraguándose desde muchos años atrás, comenzó en 1983 con la redacción de los informes de viabilidad e impacto ambiental.
El proyecto fue aprobado en 1987, pero las obras no comenzaron hasta 1991. En su previsión inicial el proyecto iba a tener un coste de 2.600 millones de dólares, aunque a día de hoy, aún sin finalizar completamente el proyecto, los gastos ascienden a más de 14.000 millones.
Actualmente, tras 14 años de obras, el proyecto se encuentra realizado en un 97%, si bien se han ido produciendo aperturas parciales de diferentes tramos a medida que se han ido terminando.
Se espera que las obras restantes se completen el año próximo.
Las obras han ido cambiando poco a poco el quehacer diario de la ciudad. Para los residentes en las zonas mas cercanas a las excavaciones se ha convertido en habitual ver pasar por delante de sus casas grúas de más de 200 toneladas, con alturas equivalentes a 14 plantas. Estas grúas se emplean para fijar las vigas de más de 80 toneladas de peso. Dichas vigas ejercen hasta 600 toneladas de presión sobre las paredes del gran túnel para mantener en su sitio las construcciones que se encuentran por encima. Esto es solo un ejemplo de la enormidad de las actuaciones que han sido necesarias para llevar a cabo este proyecto.
Referencias:
Otros blogs:

Big Dig de Boston

Precio: 13,5 mil millones de dólaresCronograma de construcción: 1991 a 2004Fuerza de trabajo: más de 4.000 trabajadores, además de 3.000 personas de soporte, ingeniería y administración.Propietarios: Autoridad de autopista de Massachussets.Longitud: 7,5 millas de autovía (161 millas de carriles), de las que aproximadamente la mitad son túneles.Utilización de hormigón: El proyecto Arteria Central/Túnel empleará 3,8 millones de yardas cúbicas de hormigón, incluidos más de 26.000 pies lineales de paredes de 3 pies de grosor.Excavación: en el proyecto se excavarán 13 millones de yardas cúbicas de suelo, que será redistribuido en parques.


Planos y Esquemas


El mayor proyecto de construcción de la historia moderna, ?El gran túnel? proyecto que se ha llevado cerca de treinta años desde que fue ideado e iniciada su construcción, con una inversión aproximadamente de 14,000 millones de dólares, esta a punto de ser completado.
Este proyecto llamado el gran túnel, tiene el objetivo de prácticamente enterrar la arteria central interestatal 93, avenida principal de la ciudad, de forma que esta avenida que cruza de lado a lado Boston quede bajo tierra.Uno de los problemas mas serios en materia ambiental a nivel mundial es sin duda alguna la contaminación, las urbes son los sitios donde se genera la mayor cantidad de contaminación de todo el mundo, la contaminación del agua, del suelo y del aire en toda ciudad es algo que se ha vuelto normal en nuestros días, la basura y desechos generadas diariamente por millones de personas así como la emisión de gases nocivos a la atmósfera por las industrias y los automóviles son problemas que desde hace poco tiempo que se piensa en su solución, dichos problemas han rebasado la capacidad que tiene el medio ambiente de sanearse a si mismo y la capacidad del hombre para limpiar su propio habitad que son las ciudades.
La emisión de monóxido de carbono, hidrocarburos y oxido de nitrógeno, nocivos para la atmosfera y la salud de las personas son los que salen de los escapes de los autos, estando a varias décadas el cambio de gasolina por otro tipo de combustible se buscan alternativas que ayuden a mitigar el daño a nuestro medio ambiente, las grandes ciudades con parques vehiculares de cientos de miles o de millones de unidades circulando a diario por sus calles genera una cantidad peligrosa de estos gases contaminantes sobre todo en las horas pico cuando se congestionan las vías por no existir una infraestructura adecuada para soportar el paso de un excesivo número de autos por ellas.


La construcción de alternativas viales como pasos a desnivel, entronques, ampliación de calles, tréboles, segundos pisos, distribuidores suponen un alivio a la congestión, una reducción en los tiempos de recorridos, un embellecimiento de la ciudad, la eliminación de asentamientos irregulares y por lo tanto una reducción en la contaminación generada por los autos que circulan a lo largo de estas vías.
En la ciudad de Boston se ha ido mucho mas allá de este tipo de proyectos y se aposto por hacer una avenida subterránea que sustituya a la avenida principal poniendo en su lugar, áreas verdes en la superficie, transformando por completo la ciudad de Boston mejorando la economía de sus habitantes y sus comercios, su belleza estética y su medio ambiente.
A cinco mil años de distancia la excavación de túneles se ha perfeccionado a tal punto que parece no existir más limitación que la presupuestal para comunicar el mundo mediante esas vías, ya sea a través de una cordillera o bajo el mar, e incluso se habla de un túnel que vincule Europa con África por debajo del estrecho de Gibraltar, similar al Eurotúnel entre el Reino Unido y Francia.Por lo anterior, los títulos del ?más alto? o el ?más largo? son efímeros en verdad. Sin embargo, actualmente en términos estrictos el túnel para ferrocarriles de alta velocidad bajo el Canal de la Mancha con sus 50 Km. (39 bajo el mar) mantendrá este título durante mucho tiempo.


El proyecto en cuestión trata sobre el ?Big Dig? o ?Gran excavación? traducido al español, nombre dado a la nueva autopista principal de Boston, una ambiciosa obra de una muy fuerte inversión que además se ha llevado tres décadas desde que se ideo y hoy en día esta muy cerca de su conclusión, esta gran obra de constantes desafíos de la Ingeniería consta también de rutas subterráneas en la ciudad estadounidense, es la obra urbana más compleja y avanzada de la historia moderna., equiparable solamente con el nuevo aeropuerto internacional de Hong Kong aunque dicha Terminal aérea se edifico en 10 años. El costo del gran túnel de la ciudad de Boston será de alrededor de 14,000 millones de dólares.


Hace ya unos 22 años, las autoridades de Boston, ante las previsiones que vaticinaban el colapso total de la principal autopista urbana de la ciudad, decidieron emprender un mastodóntico proyecto que consistía en sustituir la vieja autopista elevada de 6 carriles que cruza el centro de Boston por una subterranea de entre 8 y 10 carriles, situada justo debajo de la anterior, añadiendo además un nuevo ramal que conectase el centro de la ciudad con el aeropuerto Logan.
El proyecto también incluiría el cruce mediante dos puentes sobre el rio Charles, con 14 carriles, un túnel de tubo de acero sumergido bajo el puerto de Boston, la demolición de la antigua carretera elevada y la creación de más de 100 hectáreas de parques y de espacio abierto. La obra vino a conocerse popularmente como “Big Dig” (La gran excavación). El “Big Dig” es el proyecto de infraestructura urbana más grande y más complejo en la historia de los Estados Unidos. Se considera además el proyecto de carreteras con más desafíos tecnológicos en el mundo.


Aunque el proyecto llevaba fraguandose desde muchos años atrás, comenzó en 1983 con la redacción de los informes de viabilidad e impacto ambiental. El proyecto fué aprobado en 1987, pero las obras no comenzaron hasta 1991. En su previsión inicial el proyecto iba a tener un coste de 2.600 millones de dólares, aunque a dia de hoy, aún sin finalizar completamente el proyecto, los gastos ascienden a mas de 14.000 millones.


Actualmente, tras 14 años de obras, el proyecto se encuentra realizado en un 97%, si bien se han ido produciendo aperturas parciales de diferentes tramos a medida que se han ido terminando. Se espera que las obras restantes se completen el año próximo.


Las obras han ido cambiando poco a poco el quehacer diario de la ciudad. Para los residentes en las zonas mas cercanas a las excavaciones se ha convertido en habitual ver pasar por delante de sus casas gruas de más de 200 toneladas, con alturas equivalentes a 14 plantas. Estas gruas se emplean para fijar las vigas de mas de 80 toneladas de peso. Dichas vigas ejercen hasta 600 toneladas de presión sobre las paredes del gran tunel para mantener en su sitio las construcciones que se encuentran por encima. Esto es solo un ejemplo de las enormidad de las actuaciones que han sido necesarias para llevar a cabo este proyecto.


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viernes, 18 de julio de 2008

Ampliacion del Canal de Panama

La ampliación del Canal de Panamá, colosal obra de ingeniería

Las nuevas esclusas aumentarán un 40% la capacidad de tránsito de mercancías

La ampliación de la capacidad del Canal de Panamá constituye una de las grandes obras de ingeniería del siglo XXI, ya que aumentará en un 40% la capacidad de tránsito de mercancías de las actuales vías marítimas que unen el Atlántico con el Pacífico. Se construirán nuevas esclusas que estarán conectadas con el sistema de cauces existente. Estas dimensiones permitirán navegación cruzada en sentidos opuestos de buques de mayores dimensiones que los permitidos actualmente. Las obras de ejecución del proyecto no afectarán al funcionamiento del Canal.
Por Vanessa Marsh.


La ampliación de la capacidad del Canal de Panamá constituye una de las grandes obras de ingeniería del siglo XXI, ya que aumentará en un 40% la capacidad de tránsito de mercancías de las actuales vías marítimas que unen el Atlántico con el Pacífico.

La construcción de nuevas esclusas (obras hidráulicas que permiten vencer desniveles concentrados en canales navegables, elevando o descendiendo los navíos que se encuentran en ellas) desbloquea una de las mayores limitaciones para el incremento de la capacidad de carga de los buques y supone la apertura de nuevas vías para la navegación transoceánica.

El proyecto de ampliación supone la construcción de dos complejos de esclusas – uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua. Asimismo, el proyecto implica la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes, así como la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

El Canal de Panamá, una de las mayores obras más conocidas del planeta, va a acometer los más importantes trabajos desde su creación en 1914, que permitirán el paso de buques mucho mayores que lo que hoy permiten sus instalaciones.

El Canal de Panamá revolucionó el transporte marítimo desde sus inicios: unía por vez primera los océanos Atlántico y Pacífico, permitiendo un ahorro de tiempo significativo que evitaba a los buques bordear América del Sur y enfrentarse a las turbulentas aguas del Cabo de Hornos. Sin embargo, casi cien años después de su construcción, el Canal de Panamá ya no responde a los grandes navíos actuales, que deben limitar su tamaño, particularmente su anchura, para poder atravesarlo, o renunciar a utilizarlo.

Como consecuencia de esta limitación, los barcos más grandes, que deben ser compatibles con las vías marítimas, están limitando su capacidad potencial. Es el caso, por ejemplo de los grandes petroleros, que habiendo limitado su capacidad para poder atravesar el Canal de Panamá, han renunciado al mismo tiempo a cruzar otros océanos. Por todo ello el Canal de Panamá se ha convertido en un obstáculo para el crecimiento de la navegación comercial.

Mediante referéndum, los panameños han convenido ahora aumentar la capacidad del Canal de Panamá. Se construirá un nuevo juego de esclusas de dimensiones impresionantes: 427 metros de largo, 55 de ancho, 18,3 de profundidad. Esta ampliación permitirá el paso de navíos de 336 metros de largo y de 49 metros de ancho y una profundidad de 15 metros.

En la actualidad, las mayores esclusas del Canal tienen 304,8 metros de largo, por 33,53 metros de ancho y una profundidad de 12,55 metros. La ampliación representa un aumento de la superficie transitable de aproximadamente un 40%. Las nuevas esclusas estarán construidas en 2015 y costarán 5.200 millones de dólares. Esta inversión evitará sin embargo que el Canal se sature y permitirá que se desarrolle la capacidad de los buques sin las limitaciones de esta vía marítima.

Necesidad de ampliacion
Tal como se explica en el proyecto de ampliación, desde los años 30 del siglo pasado todos los estudios para la ampliación del Canal han coincidido en que la opción más eficaz y eficiente para dotar al Canal de mayor capacidad es la construcción de un tercer juego de esclusas, de dimensiones mayores que las construidas en 1914.

La ampliación del Canal es el resultado de un largo proceso de maduración técnica. Desde 1998, la administración del Canal inició un programa de estudios e investigaciones orientadas a identificar las necesidades futuras de la vía desde una perspectiva de largo plazo.

Estos estudios, que originalmente incluían sólo investigaciones hídricas, se aumentaron a partir del 2000, para abarcar una amplia gama de temas sociales, ambientales, de mercado, de competencia, de ingeniería, operativos, financieros, económicos y jurídicos.

Este extenso y completo programa de investigación, sin precedente en la historia del Canal, determinó que existe una demanda creciente de transporte marítimo en la ruta de Panamá. Determinó, además, que gran parte de esta creciente demanda utiliza, en rutas que compiten con el Canal, buques que por sus dimensiones no caben por éste.

Consecuentemente, dicho programa de estudios señala la necesidad de dotar al Canal de capacidad adicional para manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la ruta marítima por Panamá y permitir el tránsito de buques más grandes, y así como aprovechar, en beneficio de Panamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficiencias que genera el manejo de tales buques.

El medio más idóneo, rentable y ambientalmente responsable para aprovechar la oportunidad de crecimiento por la ruta de Panamá y aumentar la productividad del Canal es, tal como se explica en el proyecto, la construcción del tercer juego de esclusas, de mayor tamaño que las existentes, integrado a los cauces de navegación requeridos para el tránsito de buques de mayor tamaño.

Proyecto técnico
El proyecto del tercer juego de esclusas es un programa integral de ampliación de la capacidad del Canal, cuyos tres componentes principales son: la construcción de dos complejos de esclusas – uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua; la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes y la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas. Se añadirá un tercer carril mediante la construcción de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal. Cada nuevo complejo de esclusas será un conjunto integrado por 3 cámaras o escalones consecutivos para mover los buques entre el nivel del mar y el del lago Gatún.

Cada cámara estará dotada de 3 tinas laterales para la reutilización del agua, lo que suma 9 tinas por complejo de esclusas y 18 tinas en total. Al igual que en las esclusas existentes, el llenado y vaciado de las nuevas esclusas, con sus tinas, será por gravedad, sin la utilización de bombas.

Las nuevas esclusas y sus cauces conformarán un sistema de tránsito y navegación integrado con las esclusas y cauces existentes. Un complejo de esclusas se ubicará en el extremo del océano Atlántico del Canal, en el lado este de la esclusa de Gatún. El otro se ubicará en el extremo del océano Pacífico del Canal, al suroeste de la esclusa de Miraflores.

La ubicación de ambos complejos de esclusas aprovecha una porción significativa de las excavaciones del proyecto del tercer juego de esclusas gestado por los norteamericanos en 1939, el cual fue suspendido en 1942 cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán conectadas con el sistema de cauces existente mediante nuevos cauces de navegación.

Nuevos cauces
El proyecto del tercer juego de esclusas incluye la construcción de nuevos cauces de navegación para conectar las nuevas esclusas con los cauces existentes. El proyecto también incluye la profundización y el ensanche de los cauces existentes.

Estas dimensiones permitirán encuentros, es decir, navegación cruzada en sentidos opuestos, de buques de dimensiones mayores que los de clase Panamax en el lago Gatún. Además, se ensancharán y profundizarán los cauces de navegación de las entradas de mar del Canal, en el Atlántico y Pacífico, a un ancho no menor de 225 m (740') y una profundidad de 15.5 m (51') por debajo del nivel promedio de las mareas más bajas.

El ensanche y profundización de las entradas del Canal permitirá que los buques de dimensiones mayores a Panamax naveguen en dichos cauces y se encuentren con otros buques de dimensiones similares.

Fases de desarrollo
La ejecución del proyecto del tercer juego de esclusas tendrá una duración de entre siete y ocho años, y el mismo podrá iniciar operaciones entre el año fiscal 2014 y 2015. El cronograma de ejecución se divide en dos fases principales: la de preconstrucción y la de construcción.

La fase de preconstrucción comprenderá el desarrollo de diseños, modelos, especificaciones y contratos, la precalificación de los posibles constructores y, finalmente, la contratación de éstos. Esta primera fase tendrá una duración de entre dos y tres años con respecto al componente de las esclusas. La excavación seca y el dragado de los cauces se iniciarán antes de ser completada la fase de preconstrucción de las esclusas e inmediatamente después de la aprobación del proyecto.

La fase de construcción incluye la ejecución simultánea de la construcción de los dos complejos esclusas con sus tinas para reutilización de agua, la excavación seca del nuevo cauce de acceso del Pacífico, y el dragado, tanto de los nuevos cauces de acceso a las esclusas, como el de los cauces de navegación del lago Gatún y de las entradas de mar.

La construcción de las esclusas tomará entre cinco y seis años y se iniciará en el año 2008, después de terminados los diseños. La excavación seca y el dragado iniciarán en el año 2007, y requerirán de aproximadamente siete y ocho años, respectivamente.

En la segunda mitad del periodo de construcción, es decir en el año 2011, se iniciará la subida del nivel máximo operativo del lago Gatún, para lo cual se adecuarán tanto las esclusas existentes como las instalaciones del Canal ubicadas en las riberas del lago Gatún, todo lo cual se efectuará en aproximadamente cuatro años. Las obras de ejecución del proyecto no afectarán al funcionamiento del Canal.

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ACLARANDO DUDAS SOBRE LA AMPLIACIÓN DE CANADA

Santiago Cumbrera PANAMA AMERICA

PA. Han contemplado la posibilidad de que el Canal de Panamá al subir los peajes 3.5% anual promedio progresivo por 20 años a partir del año 2007, podría quedar fuera de competencia a partir del 2013 cuando Suez mantenga un aumento estático de 3%?


ACP. Los peajes relativos entre Panamá y Suez no son los factores que determinan la competitividad de una ruta versus la otra. Los peajes son un factor menor en la decisión sobre cuál ruta usar. Consideraciones de tiempo y distancia y por ende costos de operación de los buques e inversión en estos, además de escalas en puertos a lo largo de la ruta son los factores relevantes. La ruta por Suez es más larga, toma más tiempo y requiere más buques por lo que los peajes de los respectivos canales representan menos del 10% de los costos totales de mover la carga de origen a destino y no son determinantes en la decisión de la ruta.


La ampliación de capacidad del Canal y la estructura de incrementos de peajes en que se apoya tiene su pleno y completo fundamento en las elasticidades de la demanda en cada uno de los segmentos de mercado y rutas del Canal y por el volumen de carga que permitirá que transite por el Canal, y no sólo por el tamaño de los buques que podrá manejar.
PA. El estudio de demanda es optimísticamente exagerado y si no llegan o pasan por aquí las cargas. ¿Qué haremos?


ACP. El pronóstico de demanda en que se sustenta el proyecto de tercer juego de esclusas no es el más optimista sino el más probable donde el volumen de carga que transitará por el Canal crecerá, en promedio, a razón de 3% por año durante los próximos veinte años, duplicándose para el año 2025 el tonelaje del 2005. Este pronóstico se elaboró en el 2002 y el tránsito real entre el 2002 y el 2006 se encuentra muy por encima del pronóstico lo que indica que la demanda real es mayor que las proyecciones.
El proyecto tiene rendimientos aceptables aún si la demanda creciese a un menor ritmo y podría financiarse sin problemas aún si la demanda no creciese de los volúmenes actuales. La ampliación del Canal tiene una demanda conocida, que opera en un mercado maduro cuyos integrantes de la industria han efectuado sólidas proyecciones de crecimiento para las próximas dos décadas las cuales coinciden con las proyecciones de la Autoridad del Canal de Panamá.

Referencias:

http://www.tendencias21.net/La-ampliacion-del-Canal-de-Panama,-colosal-obra-de-ingenieria_a1213.html

Otros blogs:

http://mundialtransportlogistic.blogspot.com/2007/11/la-ampliacion-del-canal-de-panama.html

http://libardobuitrago.blogspot.com/2006/04/la-ampliacion-del-canal-de-panama.html

http://tupamaro-trujillo.nireblog.com/post/2008/01/05/elogian-ampliacian-de-canal-de-panama-a-8-aaos-de-traspaso

http://www.tatianasalazar.com/blog/2007/09/04/comenzo-la-ampliacion-del-canal/

http://ampliacionpan.blogspot.com/ (en ingles)